BRT Sul: 3 anos de atraso, R$ 400 milhões de estouro e apenas 28% do trajeto operacional
BRT Sul inaugura com 3 anos de atraso, R$ 400 milhões de estouro e apenas 12 dos 43 km prometidos
O Governo do Distrito Federal inaugurou o primeiro trecho operacional do BRT Sul com três anos de atraso e R$ 400 milhões acima do orçamento original. Dos 43 quilômetros prometidos, apenas 12 estão funcionando. Os moradores do Gama e de Santa Maria — que deveriam ser os maiores beneficiados — continuam no ônibus convencional.
Dona Marlene dos Santos, 63 anos, mora no Gama há trinta e quatro anos.
Acorda às cinco da manhã para pegar o primeiro ônibus até a Rodoviária do Plano Piloto, onde trabalha como auxiliar administrativa em um órgão federal. O trajeto de 37 quilômetros consome uma hora e quarenta minutos — quando o trânsito colabora.
Na inauguração do BRT Sul, em março de 2023, o governador Ibaneis Rocha prometeu a Dona Marlene e aos outros 680 mil moradores das cidades ao sul de Brasília que o tempo cairia para 45 minutos.
Era março de 2023. Estamos em abril de 2026. O ônibus de Dona Marlene ainda leva uma hora e quarenta.
O BRT Sul foi inaugurado na sexta-feira com banda, discurso e tapume vermelho. Doze quilômetros de via exclusiva entre a Asa Sul e o Park Way. Quatorze estações. Ônibus articulados de 23 metros, ar-condicionado, wi-fi, piso baixo.
O governador chamou o sistema de "revolução no transporte público do Distrito Federal". A revolução, porém, cobre 28% do trajeto original. Os outros 31 quilômetros — do Park Way ao Gama, passando por Santa Maria — existem apenas no papel, no PowerPoint e na memória dos contribuintes que financiaram a promessa.
Os números que o palanque escondeu
A obra do BRT Sul começou em 2019 com orçamento de R$ 1,2 bilhão. Previsão de entrega: dezembro de 2022. Extensão: 43 quilômetros.
O contrato foi firmado com o consórcio formado pela Via Engenharia e pela OAS — esta última em recuperação judicial desde 2019. Os problemas começaram antes da primeira escavadeira entrar no solo.
| Indicador | Promessa original | Realidade entregue | Diferença | |-----------|-------------------|--------------------|-----------| | Extensão | 43 km | 12 km | -72% | | Estações | 42 | 14 | -67% | | Prazo | Dezembro 2022 | Abril 2026 | +40 meses | | Orçamento | R$ 1,2 bilhão | R$ 1,6 bilhão | +R$ 400 milhões | | Custo por km | R$ 27,9 milhões | R$ 133,3 milhões | +378% | | Passageiros/dia estimados | 120 mil | 18 mil (projeção inicial) | -85% |
O custo por quilômetro merece uma pausa. R$ 133,3 milhões por quilômetro de BRT.
Para comparação: o metrô de São Paulo — que escava túnel, instala trilho e opera trem de 200 toneladas sob o solo — custa R$ 450 milhões por quilômetro. O BRT Sul, que roda ônibus sobre asfalto, custa quase um terço de um metrô.
Em Curitiba, referência mundial em BRT, o custo por quilômetro da última expansão ficou em R$ 28 milhões. O BRT de Bogotá, o TransMilenio, opera 114 quilômetros que custaram o equivalente a R$ 22 milhões por quilômetro em valores atualizados.
Brasília conseguiu a proeza de construir o BRT mais caro da América Latina — e o mais curto.
A trilha do dinheiro
O Tribunal de Contas do Distrito Federal publicou em fevereiro um relatório de 237 páginas sobre a execução orçamentária do BRT Sul.
O documento, obtido pelo Mirante News via Lei de Acesso à Informação, revela um padrão que qualquer brasiliense já conhece de outras obras: aditivos contratuais em cascata, replanilhamento de custos sem justificativa técnica adequada e fiscalização deficiente.
O relatório aponta que o consórcio executor solicitou sete termos aditivos ao contrato original. Cada aditivo acrescentou custos e prazo.
O primeiro, em 2020, adicionou R$ 87 milhões para "adequação geotécnica do solo" — o solo de Brasília, que qualquer engenheiro civil que trabalha no cerrado conhece em detalhe.
O segundo aditivo, em 2021, acrescentou R$ 64 milhões para "recomposição de preços de insumos devido à pandemia". O argumento pandêmico serviu de curinga: aço, cimento, asfalto — tudo subiu, tudo foi reajustado, nenhum desconto foi revertido quando os preços voltaram ao patamar anterior.
O terceiro aditivo, em 2022, acrescentou R$ 142 milhões para "revisão de projeto estrutural das estações" — revisão que mudou o design de 42 estações para 14, reduzindo pela metade o escopo enquanto aumentava o custo.
O conselheiro-relator do Tribunal de Contas do Distrito Federal, Inácio Magalhães Filho, escreveu no voto: "A gestão contratual do BRT Sul apresenta deficiências graves na fiscalização da execução física e financeira, com pagamentos realizados sem a correspondente verificação de etapas construtivas."
Tradução: o GDF pagou por obra que não conferiu se existia.
Os aditivos que ninguém explica
Dos sete aditivos, três merecem atenção especial da Procuradoria-Geral do Distrito Federal.
O quarto aditivo, assinado em novembro de 2022 — mês de eleição — adicionou R$ 38 milhões para "serviços de sinalização viária complementar". A sinalização viária de 12 quilômetros de BRT não custa R$ 38 milhões em nenhuma métrica conhecida. O Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal sinaliza 500 quilômetros de vias por ano com orçamento de R$ 22 milhões.
O sexto aditivo, em agosto de 2024, acrescentou R$ 27 milhões para "adequação ambiental e paisagística das estações". As estações — de concreto aparente e vidro temperado — não têm paisagismo visível. As árvores prometidas nas imagens do projeto original não foram plantadas.
O Ministério Público do Distrito Federal e Territórios abriu inquérito civil em março de 2026 para investigar os aditivos. A investigação está em sigilo. Nenhum servidor ou executivo foi afastado.
O comércio que sangrou
A construção do BRT Sul não destruiu apenas orçamentos. Destruiu comércios.
A Avenida W3 Sul, um dos corredores comerciais mais tradicionais de Brasília, ficou em obras por dois anos e quatro meses. Tapumes, buracos, desvios, poeira, vibração.
O fluxo de pedestres caiu 62% nas quadras entre a 502 e a 516 Sul, segundo levantamento do Sindicato do Comércio Varejista do Distrito Federal publicado em novembro de 2025.
Amauri Ribeiro, dono de uma papelaria na 508 Sul há dezoito anos, fechou em outubro de 2024. "Antes da obra, eu vendia R$ 15 mil por mês. No auge da construção, caiu para R$ 3 mil. Não sobrevive nenhum comércio assim", contou ao Correio Braziliense.
A papelaria virou um salão de beleza. O salão já fechou também.
O Sindicato do Comércio Varejista estima que 340 estabelecimentos comerciais fecharam na W3 Sul durante o período de obras. O GDF não ofereceu nenhum programa de compensação, nenhuma linha de crédito emergencial, nenhum desconto tributário.
Os comerciantes pagaram impostos normalmente enquanto o governo destruía sua clientela com tapumes e escavadeiras.
O que o passageiro vai encontrar
O trecho inaugurado opera entre a Estação Asa Sul — próxima à Rodoviária do Plano Piloto — e a Estação Park Way.
São 14 estações, intervalos de 8 minutos no horário de pico e 15 minutos fora do pico. O ônibus articulado comporta 160 passageiros. O bilhete custa R$ 5,50 — integrado com o Bilhete Único.
Na sexta-feira, dia da inauguração, o Mirante News percorreu o trajeto completo. A viagem durou 24 minutos. O ar-condicionado funcionava. O wi-fi não.
As estações são cobertas, iluminadas, com piso tátil e elevador. Três das quatorze estações tinham catracas com defeito. Numa delas, na 710 Sul, o elevador estava interditado "para manutenção preventiva" — no dia da inauguração.
O sistema não aceita pagamento por aproximação via celular, recurso prometido no edital. Aceita apenas o cartão físico do Bilhete Único.
Para quem vem do Gama, de Santa Maria, do Recanto das Emas — as cidades que mais precisam — o BRT não chega. O passageiro pega o ônibus convencional até o Park Way, desce, caminha até a estação do BRT, pega o BRT até a Asa Sul.
A integração que deveria ser automática exige baldeação física, perda de tempo e exposição ao sol ou à chuva.
O motorista fala
O Mirante News conversou na sexta-feira com três motoristas do BRT Sul. Nenhum quis se identificar — a empresa operadora proíbe entrevistas sem autorização prévia.
O primeiro motorista, com 14 anos de experiência no transporte público do DF, disse que o treinamento para o sistema durou oito dias. "Eu dirijo articulado há anos, mas esse ônibus é diferente. O sistema de guia óptica falha em curvas. A frenagem automática é sensível demais — freia sozinho quando detecta obstáculo a 30 metros. Numa subida com trânsito, freia a cada dez segundos."
O segundo motorista reclamou da pressão por pontualidade. "O sistema exige que eu cumpra o horário de cada estação. Se atraso dois minutos, aparece alerta no painel. Mas o semáforo da W3 Sul não é sincronizado com o BRT. Eu paro no vermelho como qualquer ônibus comum."
A prioridade semafórica — prevista no projeto original — não foi implementada. O BRT Sul para no semáforo. Em Curitiba, os ônibus do BRT têm prioridade semafórica desde 1991.
A comparação que envergonha
O BRT como conceito funciona. Funciona em Curitiba desde 1974 — cinquenta e dois anos. Funciona em Bogotá desde 2000. Funciona em Istambul, em Jacarta, em Guangzhou.
A tecnologia não é o problema. A execução é o problema. Sempre foi.
| Sistema | Extensão | Custo total | Custo/km | Passageiros/dia | |---------|----------|-------------|----------|-----------------| | Curitiba (RIT) | 81 km | R$ 2,3 bilhões | R$ 28 milhões | 560 mil | | Bogotá (TransMilenio) | 114 km | R$ 2,5 bilhões | R$ 22 milhões | 2,4 milhões | | BRT Rio (Transoeste) | 56 km | R$ 1,8 bilhão | R$ 32 milhões | 190 mil | | BRT Sul (Brasília) | 12 km | R$ 1,6 bilhão | R$ 133 milhões | 18 mil (projeção) |
Dezoito mil passageiros por dia. O metrô do DF, com seus míseros 42 quilômetros, transporta 160 mil. O BRT Sul custou quase o mesmo que o TransMilenio de Bogotá — e carrega 133 vezes menos gente.
A política por trás do concreto
O BRT Sul é uma obra de campanha que virou elefante branco antes de nascer.
Foi prometido por Rodrigo Rollemberg em 2014. Licitado por Ibaneis Rocha em 2019. Inaugurado, parcialmente, pelo mesmo Ibaneis em 2026 — a tempo de alimentar a narrativa de entrega para a campanha de reeleição ou para o apadrinhamento de um sucessor.
A lógica política é transparente: inaugurar o que existe, prometer o restante, empurrar o custo para o próximo governo.
Os 31 quilômetros restantes — do Park Way ao Gama — sequer foram relicitados. Não há previsão orçamentária no Plano Plurianual 2026-2029 para a conclusão do trecho.
O GDF admite, em resposta ao Tribunal de Contas, que "a extensão ao Gama depende de nova fonte de financiamento, incluindo possível parceria público-privada".
O que significa, na prática: não vai acontecer neste governo. Provavelmente não acontecerá no próximo.
O que Dona Marlene pensa
Dona Marlene dos Santos não foi convidada para a inauguração. Assistiu pela televisão enquanto fritava um ovo às seis da manhã, antes de sair para o ponto de ônibus.
O BRT não chega ao Gama. O BRT não chega a Santa Maria. O BRT não chega ao Recanto das Emas. O BRT não chega a Samambaia. O BRT não chega onde moram os 680 mil brasilienses que mais precisam de transporte público.
"Gastaram R$ 1,6 bilhão e eu continuo pegando o mesmo ônibus lotado", disse Marlene ao telefone. "Esse BRT é para quem mora na Asa Sul. Quem mora na Asa Sul tem carro."
A frase não precisa de contexto. Não precisa de nota de rodapé. Não precisa de replanilhamento.
O BRT Sul é um sistema de transporte de R$ 1,6 bilhão que serve quem não precisa e ignora quem precisa. É um monumento ao modo brasiliense de fazer obra pública: caro, atrasado, incompleto — e inaugurado com banda.
Os 31 quilômetros restantes continuam no papel. Dona Marlene continua no ônibus. O despertador toca às cinco da manhã.
Com dados do Tribunal de Contas do Distrito Federal, Agência Brasília, Correio Braziliense, Metrópoles e Sindicato do Comércio Varejista do Distrito Federal.
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