O DF tem 1,2 milhão de veículos e a maior taxa per capita do Brasil

Sete e doze da manhã no Eixão Sul. Wesley Brandão, 44 anos, taxista há dezenove, segura o copo de papelão entre o polegar e o dedão da mão esquerda — café preto, sem açúcar, comprado no posto da 514.

O cheiro do café se mistura ao plástico aquecido do painel, ao odor doce do desodorante de pinho pendurado no retrovisor, ao ar condicionado fraco que ele teima em manter no 22 graus.

No rádio, Mauro Ferreira lê manchete sobre dólar. Wesley não escuta direito.

Está olhando o farol de freio do Corolla branco a cinco metros do para-choque dele. Vermelho.

Vermelho. Vermelho.

Quando você passa duas décadas no mesmo asfalto, aprende a ler o trânsito pelo brilho do freio do carro da frente.

A van à direita freia bruscamente. Wesley pisa.

O café balança no copo, sobe até a borda, não derrama por um milímetro. Ele suspira.

Olha o relógio do painel — 7h12. A corrida que pegou na 308 Sul era para o Setor Comercial Sul, três quilômetros e meio.

Está na rua há vinte e dois minutos. Andou seiscentos metros.

Wesley sabe o que vem agora. Sabe porque vive isso desde 2007.

O dado que coloca Brasília no mapa errado

A frota de veículos automotores registrada no Distrito Federal chegou em março de 2026 a 1.218.400 unidades, segundo o relatório mensal do Detran-DF cruzado com o sistema nacional Renavam do Ministério dos Transportes. A população estimada do DF na mesma data, conforme projeção do IBGE a partir do Censo 2022, é de 2.981.200 habitantes.

O cálculo é direto: 408 veículos para cada mil pessoas. É o maior índice de motorização entre as 27 unidades da federação, à frente de São Paulo, com 379 por mil, e de Santa Catarina, com 388.

A média nacional é 285. O DF está 43 por cento acima.

Quando a comparação é feita com cidades, a posição não piora. A capital fica próxima de Curitiba, Campinas e Florianópolis, que também superam 400 por mil.

Internacionalmente, o índice é parecido com o de Houston — 416 por mil — e inferior ao de Phoenix, com 632. É muito superior ao de Madri, com 348, Lisboa, com 321, e Berlim, com 328.

A diferença é que as capitais europeias têm metrô denso, bonde, corredor exclusivo de ônibus e calçamento contínuo. Ativos que o DF começou a construir sessenta anos depois do nascimento.

O desenho que explica metade do problema

O Plano Piloto foi desenhado em 1957 por Lucio Costa a partir de uma hipótese específica: a de que o automóvel individual seria o modo de transporte dominante no século 20 e que a cidade precisava ser construída ao redor dele. Avenidas largas.

Trevos em vez de semáforos nos eixos principais. Separação absoluta entre fluxo de passagem e fluxo local.

Distâncias superdimensionadas entre os grandes setores funcionais.

A ideia era evitar o congestionamento eterno das cidades europeias e norte-americanas da primeira metade do século, que haviam sido desenhadas para pedestres e depois forçadas a acomodar carros. O raciocínio era coerente com a Carta de Atenas de 1933 e com a obra teórica de Le Corbusier, que influenciou Costa diretamente.

O problema é que o Plano Piloto nunca abrigou mais que dez por cento da população do Distrito Federal. Os outros noventa por cento foram se instalando nas regiões administrativas periféricas, que começaram como cidades-satélites no início dos anos 1960 e hoje respondem por 2,68 milhões dos 2,98 milhões de moradores.

Esses bairros não foram desenhados com eixos largos, nem com previsão de estacionamento subsidiado, nem com transporte público integrado desde o começo.

O resultado é uma métrica urbana peculiar. O brasiliense típico mora a 18 quilômetros do trabalho, numa média que inclui toda a população ocupada do DF, e enfrenta 27 quilômetros de percurso real pelas vias.

O carro se tornou, nessa geografia, menos uma escolha e mais uma consequência. Quem não tem carro e mora fora do Plano Piloto tem duas opções: o ônibus, que até 2025 funcionava mal, ou o metrô, que atende apenas cinco das 35 regiões administrativas.

Wesley sabe o nome de cada uma das cinco. Águas Claras. Taguatinga. Ceilândia. Samambaia. Guará.

| Unidade da Federação ou cidade | Veículos por mil habitantes | |---|---| | Distrito Federal | 408 | | Santa Catarina | 388 | | Paraná | 381 | | São Paulo (estado) | 379 | | Rio Grande do Sul | 362 | | Curitiba | 445 | | Florianópolis | 418 | | São Paulo (capital) | 408 | | Rio de Janeiro (capital) | 253 | | Média Brasil | 285 | | Houston (EUA) | 416 | | Madri (Espanha) | 348 | | Berlim (Alemanha) | 328 |

A renda que termina de explicar

O segundo fator é financeiro. A renda per capita do DF é a mais alta do país, com R$ 5.860 mensais em 2025 segundo a Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua, valor 68 por cento superior à média nacional de R$ 3.480.

Essa renda sustenta uma frota mais jovem, mais cara e mais numerosa por domicílio.

O relatório do Detran de março mostra 1,43 veículo por domicílio ocupado no DF, ante 0,92 na média nacional. Quase metade dos domicílios do Distrito Federal tem dois ou mais veículos registrados em nome de moradores — proporção que chega a 78 por cento no Lago Sul, 71 por cento no Park Way, 62 por cento no Sudoeste e 47 por cento em Águas Claras.

Mesmo em Santa Maria, Recanto das Emas e Estrutural, a média de veículos por domicílio supera 0,8.

A frota é também mais nova. Idade média de 8,7 anos no DF, contra 11,2 anos no Brasil.

O percentual de veículos com menos de cinco anos é de 34 por cento — o dobro da média brasileira. Carros importados respondem por 19 por cento do total, ante média nacional de 7 por cento.

É uma frota que consome mais combustível per capita, paga mais IPVA em média e gera mais arrecadação ao governo distrital. Parte do orçamento público do DF depende, portanto, da existência dessa frota grande, cara e renovada.

O custo que ninguém soma na conta

O Ipea publicou em dezembro de 2025 estudo específico sobre mobilidade no DF. O número que mais chamou a atenção foi o de horas perdidas em congestionamento.

Segundo a metodologia, que cruza dados anonimizados de aplicativos de navegação com pesquisa domiciliar da Codeplan, o motorista médio do DF perde 128 horas por ano parado no trânsito. Equivale a cinco dias e meio inteiros.

Multiplicado pela frota que usa o carro diariamente para ir ao trabalho, estimada em 780 mil veículos, dá aproximadamente 100 milhões de horas anuais perdidas no Distrito Federal. Custo indireto calculado em R$ 11,6 bilhões no mesmo estudo.

O ar também fica pior. Medições da Secretaria de Meio Ambiente do DF mostram que a concentração média de material particulado fino no corredor Eixão-Norte-Eixo Monumental chegou a 34 microgramas por metro cúbico no segundo semestre do ano anterior, acima do limite recomendado pela Organização Mundial da Saúde, de 15.

Os três pontos de maior concentração no DF correspondem aos três trechos de maior fluxo: o Eixo Monumental na altura do Museu Nacional, o Eixão Sul entre 208 e 210, e a entrada da Estrutural sentido Plano Piloto pela manhã.

Wesley está exatamente entre o ponto dois e o ponto três quando lê esse trecho do relatório, semanas depois, no celular, sentado no sofá de casa em Águas Claras.

O asfalto sofre. O relatório de março do DER-DF aponta que 37 por cento da malha viária distrital está em estado entre "regular" e "ruim" pelos parâmetros técnicos do órgão.

Dois mil e oitocentos e quarenta quilômetros de vias exigem recapeamento integral nos próximos três anos. O orçamento 2026 cobre 740 quilômetros — 26 por cento da demanda.

Os 74 por cento restantes seguem na fila, com prioridade definida por tráfego médio diário, o que beneficia primeiro as vias mais usadas e empurra para o fim da fila as regiões onde o brasiliense que mais depende do próprio carro precisa dele para trabalhar.

O que pode mudar

A pesquisa domiciliar da Codeplan de 2024 mostra que 48 por cento dos moradores do DF que usam o carro como principal meio de transporte para o trabalho disseram estar dispostos a migrar para o transporte público caso existisse uma opção "confiável em horário, confortável e com conexão direta".

A resposta é coerente com o sucesso recente do aplicativo DFnoPonto, que em quatorze meses atingiu 2,34 milhões de downloads e reduziu em 77 por cento as reclamações de confiabilidade de horário nos ônibus. A expansão do metrô para Ceilândia Norte, prevista para 2027, e a inauguração do BRT Sul no trecho entre Samambaia e Park Way, marcada para junho de 2026, são as próximas duas alavancas potenciais.

O impacto projetado pela Secretaria de Mobilidade é de aproximadamente 128 mil migrações do automóvel para o transporte público no primeiro ano após cada uma das duas entregas.

Mesmo com os dois projetos concluídos no prazo e no desempenho máximo projetado, a conta do Ipea indica que o DF continuará com taxa de motorização acima de 380 veículos por mil habitantes até 2030. A redução para a faixa europeia, entre 320 e 340 por mil, exigiria investimentos estruturais da ordem de R$ 18 bilhões em quinze anos — valor equivalente a 62 por cento do orçamento distrital anual atual.

Sem essa magnitude de investimento, o carro continuará sendo, para a maior parte dos brasilienses, menos uma preferência e mais um item de sobrevivência urbana. Não porque gostam, necessariamente.

Porque a cidade foi construída, há seis décadas, partindo do princípio de que gostariam. E continuou construída assim.

Sete e quarenta e um da manhã. Wesley Brandão entra no Setor Comercial Sul.

Vinte e nove minutos para três quilômetros e meio. Sete reais e oitenta a corrida.

Ele encosta o táxi, libera a porta para o passageiro, recolhe o pagamento. O passageiro agradece, sai correndo.

Wesley olha de novo o relógio do painel. Já dá tempo de uma corrida pequena antes do almoço.

Liga a seta. Volta para o Eixão.

Vermelho. Vermelho.

Vermelho.