A Alemanha cortou subsídios ao carro elétrico e as vendas caíram 41% em seis meses

No dia 17 de dezembro de 2023, o governo alemão anunciou o fim do Umweltbonus, o subsídio federal que pagava até 4.500 euros por veículo elétrico vendido aos consumidores. A decisão veio em meio a um aperto orçamentário forçado pelo Tribunal Constitucional, que havia, semanas antes, declarado inconstitucional o remanejamento de 60 bilhões de euros de fundo de combate à covid para o orçamento climático.

O que aconteceu nos doze meses seguintes virou estudo de caso obrigatório para qualquer país que pretenda usar dinheiro público para acelerar a eletrificação automotiva. Esta reportagem reconstrói o episódio com base nos dados oficiais do órgão federal de trânsito, do Ministério da Economia e da Associação Alemã da Indústria Automotiva.

O número central

Segundo o Kraftfahrt-Bundesamt, autoridade federal de registros de veículos, em 2023 a Alemanha licenciou 524.219 carros elétricos puros, batendo recorde histórico. Em 2024, o total caiu para 380.609 unidades.

A queda foi de 27,4% no acumulado do ano. Mas o dado mais brutal está na comparação semestral: nos primeiros seis meses de 2024, comparados aos seis meses de 2023, a queda foi de 41,1%.

Janeiro de 2024, primeiro mês sem subsídio, teve apenas 22.474 licenciamentos, o pior número para o mês desde 2020.

| Período | Elétricos puros licenciados | Variação | |---------|------------------------------|----------| | 2022 | 470.559 | +32,2% | | 2023 | 524.219 | +11,4% | | 1º sem 2024 | 184.125 | -41,1% | | 2024 (ano) | 380.609 | -27,4% | | 2025 | 412.880 | +8,5% |

A recuperação de 2025, conforme dados consolidados pelo KBA em janeiro deste ano, foi modesta — 8,5% sobre 2024 — e ainda deixa o mercado 21% abaixo do patamar de 2023. A Alemanha, líder europeia em registro de elétricos durante quase toda a década anterior, foi ultrapassada pelo Reino Unido em volume absoluto no exercício anterior.

Como funcionava o Umweltbonus

O programa, criado em 2016, pagava um valor variável conforme o preço do veículo e o tipo de tecnologia. Para elétricos puros com preço de tabela até 40 mil euros, o subsídio federal era de 4.500 euros, somado a 2.250 euros pagos pelo fabricante na forma de desconto direto.

Modelos entre 40 mil e 65 mil euros recebiam subsídio de 3.000 euros federais mais 1.500 euros do fabricante.

Híbridos plug-in receberam subsídio até dezembro de 2022 e depois foram excluídos. Em 2023, o subsídio para empresas foi cortado em setembro.

O encerramento total chegou em dezembro do mesmo ano. Entre 2016 e 2023, o Estado alemão gastou aproximadamente 10 bilhões de euros nesse programa, beneficiando cerca de 2,1 milhões de veículos.

Por que o consumidor reagiu como reagiu

A pergunta interessante não é por que as vendas caíram. A pergunta é por que caíram tanto.

Um subsídio de 4.500 euros, em veículo de 40 mil, representa 11,25% de desconto direto. Não é um número trivial, mas tampouco é o tipo de incentivo que sustentaria sozinho um mercado inteiro.

A queda de 41% sugere algo mais profundo.

A literatura econômica sobre incentivos comportamentais identifica esse fenômeno como efeito de ancoragem invertida. Quando um subsídio existe há tempo suficiente, o preço com subsídio passa a ser percebido pelo consumidor como o preço justo.

A retirada do incentivo é vivida não como retorno ao preço normal, mas como aumento. O consumidor sente que está sendo cobrado a mais, ainda que o valor cobrado seja exatamente o de tabela.

Em pesquisa publicada pelo Ifo Institute em março do ano anterior, com base em entrevistas com 4.300 alemães que pesquisaram comprar elétrico em 2024, 67% relataram ter adiado a decisão por percepção de preço excessivo, mesmo quando informados de que o preço total era idêntico ao praticado em 2023, antes do fim do subsídio. O fenômeno foi maior entre famílias de renda média, faixa que dependia mais do incentivo para fechar a conta financeira.

A indústria alemã no meio da transição

O timing foi particularmente cruel para os fabricantes alemães. Volkswagen, BMW e Mercedes haviam anunciado, entre 2020 e 2022, planos agressivos de eletrificação que assumiam crescimento sustentado da demanda doméstica e europeia.

A Volkswagen, especificamente, tinha um plano de produzir um milhão de elétricos por ano em sua fábrica de Zwickau, na Saxônia, até 2026. O plano foi revisado em março de 2024, quando a empresa anunciou redução de 30% nos turnos da fábrica.

Em janeiro do ano anterior, a Volkswagen anunciou o fechamento de três fábricas alemãs, decisão sem precedentes na história da empresa. Em fevereiro, demitiu 35 mil trabalhadores ao longo de cinco anos.

As causas são múltiplas — competição chinesa, custos energéticos elevados, lentidão na infraestrutura de carregamento — mas o fim do Umweltbonus aparece, em todas as análises da própria empresa, como um dos fatores que aceleraram a crise.

| Fabricante | Vendas BEV Alemanha 2023 | Vendas BEV Alemanha 2024 | Variação | |------------|---------------------------|---------------------------|----------| | Volkswagen | 81.220 | 53.450 | -34,2% | | Tesla | 63.685 | 37.230 | -41,5% | | BMW | 49.872 | 38.610 | -22,6% | | Mercedes | 32.140 | 18.940 | -41,1% | | Hyundai | 28.450 | 19.870 | -30,2% |

A discussão que se seguiu

Dentro do governo alemão, o debate sobre reintroduzir o subsídio começou em maio de 2024 e segue ativo. O Ministério da Economia, então sob comando de Robert Habeck, defendeu retorno parcial e foi vetado pelo Ministério das Finanças, sob argumento de que não havia margem orçamentária.

Em setembro de 2024, o governo aprovou um pacote alternativo de incentivo fiscal — depreciação acelerada para veículos elétricos comprados por empresas — que produziu efeito modesto e localizado no segmento corporativo.

A Comissão Europeia pressionou Berlim para alguma forma de retomada do incentivo, argumentando que o cumprimento das metas climáticas do bloco depende, em parte, do mercado alemão. A pressão produziu um anúncio em fevereiro do ano anterior de novo programa, mais enxuto, dirigido apenas a famílias com renda anual abaixo de 80 mil euros.

O efeito ainda não pode ser medido nos dados do KBA porque o programa só entrou em vigor em janeiro deste ano.

A lição desconfortável

O caso alemão sugere algo que economistas há décadas discutem em tom abstrato: incentivo público altera comportamento, mas altera de duas maneiras. Acelera adoção quando existe e desacelera quando termina, em magnitude que pode ser maior do que a aceleração original.

A diferença entre as duas se acumula como passivo estrutural sobre o mercado.

A tentativa de usar dinheiro público para empurrar transição tecnológica funciona enquanto o dinheiro está lá. Quando acaba, o mercado revela quanto da demanda era genuína e quanto era subsidiada.

Para o setor automotivo alemão, a resposta veio em forma de queda de 41% em seis meses e fechamento de fábricas que pareciam invioláveis.

A pergunta que sobra, e que governos de outros países estão a obrigação de responder antes de planejar suas próprias políticas industriais para a próxima década, é simples. Quanto da demanda que vocês celebram hoje continuaria existindo se o subsídio fosse retirado amanhã?

Em Berlim, a resposta foi 59%. E isso foi o suficiente para reescrever a estratégia industrial de uma das maiores economias do planeta.